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Information toute fraiche : Automobile / Histoires de marques. Suzuki, 30 ans de présence en France

A lire, ce texte sur le web dont la thématique est « l’automobile » et qui va vous plaire.

Le titre suggestif (Automobile / Histoires de marques. Suzuki, 30 ans de présence en France) est parlant.

Sachez que le chroniqueur (annoncé sous la signature d’anonymat
) est positivement connu.

Voici ll’article :

Nous sommes dans les années 80. Après avoir conquis une bonne partie du monde, Suzuki veut convaincre l’Europe et la France. Le nouveau Jimny, le SJ410 veut séduire les amateurs de loisirs et d’activités sportives tout en continuant à servir les professionnels.

Ses moteurs sont plus puissants, il reçoit une direction assistée, et même une boîte manuelle à cinq rapports. Avec son look inimitable, il a tout pour devenir le roi des plages et des montagnes. Mais il y a un gros problème…



Un des tous premiers exemplaires du Suzuki Vitara a avoir posé ses roues en France en 1992

L’Europe met des bâtons dans les roues à Suzuki

À cette époque, l’Europe impose des quotas d’importation aux véhicules japonais. Toyota, Nissan et Mazda sont déjà implantés et il n’y a pas de place pour une nouvelle marque nippone en France et en Europe.

Impossible alors de débarquer sur le sol européen pour Suzuki. La solution viendra de l’Espagne. Suzuki s’associe en 1985 avec le constructeur espagnol Santana. Le Suzuki Jimny SJ devient “Santana Samouraï SJ410 et SJ413”. 

Construit chez Santana en Espagne, ils sont distribués par un importateur indépendant, Omnex Santana. Ces petits 4X4 simples et solides viennent concurrencer les Fiat Panda 4X4 et Lada Niva et bouleversent le marché du tout-terrain.

Léger, accessible et réputé fiable, le Santana devient indispensable en montagne, en forêt ou en bord de mer. D’autant qu’avec sa bâche amovible, il se transforme vite en cabriolet.

Le Vitara va traverser les décénnies



Le Vitara va traverser les décénnies

1992, l’Europe est en marche

L’année 1992 marque un nouveau départ pour Suzuki en France. L’Europe est en marche, l’Union européenne remplace la CEE, on prépare le Traité de Maastricht, et si l’Euro n’existe pas encore, on parle déjà de l’ECU, une monnaie commune européenne. Pour le marché automobile aussi, les choses évoluent.

Premièrement on impose aux constructeurs d’équiper leurs voitures neuves de pots catalytiques, pour des questions environnementales. Mais surtout, les quotas d’importations de voitures japonaises disparaissent ! Une vraie opportunité pour Suzuki, qui va enfin pouvoir faire preuve d’ambition sur le sol européen.

Une gamme limitée mais pertinente

Au début, tout est à construire, à commencer par une image de marque. Les Santana Samuraï deviennent Suzuki Samuraï et sont épaulés par le grand frère Suzuki Vitara.

En France, le constructeur peut compter sur la clientèle de petits 4X4 et un réseau commercial qui se développe. En plus de la trentaine de points de ventes qui avaient l’habitude de commercialiser les Santana, le réseau grossit à vue d’œil. Parallèlement à ce développement commercial, le constructeur adapte son outil industriel.

Avec un continent entier à conquérir, il faut produire sur place.  Ce sera chose faite avec l’inauguration d’une nouvelle usine en Hongrie, à Magyar. A l’automne 1992, la gamme Suzuki en France accueille pour la première fois une citadine.

Baptisée Swift, elle est basée sur le modèle Cultus. Ni très jolie, ni très performante, elle va pourtant poser les bases de ce qui va devenir, quelques années plus tard, le best seller de la marque.

La Swift va devenir la star de la gamme



La Swift va devenir la star de la gamme

Swift, la superstar

Dans les années 90, le Vitara se vend très bien et la clientèle Suzuki peut compter sur la fiabilité et le sérieux de ses modèles. Mais il manque un véritable best seller à la marque, une voiture capable de propulser Suzuki à un autre niveau en France.

En 2004, le constructeur lance sa nouvelle Swift, celle qui va faire de Suzuki un vrai compétiteur en France. La Swift passe rapidement la barre des 20 000 ventes annuelles pour atteindre un pic à 32 000 en 2007.

Les clients identifient désormais Suzuki comme un fabricant de petits 4X4 mais aussi comme le constructeur de la mignonne Swift qui s’est déjà écoulé à 183 000 exemplaires en 30 ans.

Aujourd_hui le Jimny est devenu une véritable icone du design



Aujourd_hui le Jimny est devenu une véritable icone du design

Simplicité, modestie et proximité

Trente ans plus tard, Suzuki fait partie du paysage automobile français. Ce sont pas moins de 550 000 Suzuki neuves qui ont été vendues par Suzuki Automobile France depuis 1992 grâce à seize modèles différents : Across, Alto, Baleno, Celerio, Ignis, Jimny, Kizashi, Liana, S-Cross, Splash, Super-Carry, Swace, Swift, Vitara, Wagon-R, XL7.

Suzuki reste fidèle depuis trois décennies à ce qui fait son ADN. Une marque simple, modeste, et proche de ses clients. Une discrétion qu’on retrouve dans la façon de communiquer, toujours empreinte de modestie, mais qui n’empêche pas la marque de performer et d’innover.

Suzuki-France-en-chiffres



Suzuki-France-en-chiffres

Suzuki, précurseur sur l’hybride

Dès 2016, le constructeur japonais décide d’arrêter le Diesel. Depuis quelques années déjà, Suzuki achetait des moteurs Diesel à FIAT. “Des moteurs italiens qui étaient les seuls à poser problème en après-vente. Ils faisaient baisser l’excellent bilan qualité de la marque” raconte un concessionnaire.

Suzuki cesse d’acheter des Diesel et introduit sa première technologie hybride SHVS sur les Swift et Baleno. Un pari risqué, à une époque où l’automobiliste français ne jure que par le Diesel, qui va s’avérer gagnant. En 2019, Suzuki France passe la barre symbolique des 30 000 ventes annuelles. Aujourd’hui, 213 concessionnaires hexagonaux commercialisent une gamme Suzuki 100% hybride.

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Infos pour les passionnés : Lavage automobile : malgré les interdictions, beaucoup de stations restent ouvertes

Voici un éditorial que nous sommes heureux de diffuser ici sur notre site. Le sujet est « l’automobile ».
Son titre saisissant (Lavage automobile : malgré les interdictions, beaucoup de stations restent ouvertes) est évocateur.

L’éditorialiste (annoncé sous la signature d’anonymat
) est connu et fiable pour plusieurs autres papiers qu’il a publiés sur le web.

Vous pouvez lire ces révélations en toute tranquillité.

Texte dont il s’agit :

Laver sa voiture est désormais interdit dans de nombreuses communes pour cause de sécheresse, mais les stations sont encore nombreuses à accueillir les inconditionnels de la propreté automobile.

Ouvrages sur un sujet proche:

À travers l’Inde en automobile/31,Ouvrage .

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Honda Civic Mk1 vs Honda e : les citadines s’affrontent

Il y a une toute nouvelle Honda Civic sur le chemin des salles d’exposition au Royaume-Uni, mais malgré toute sa technologie et son charme, il est peu probable qu’elle corresponde à l’importance historique de la première voiture à porter fièrement l’insigne Civic.

La Civic a été lancée en 1972 et a changé la donne pour une entreprise qui jusque-là n’avait pas eu de succès mondial sur quatre roues. Avec les ventes de sa gamme de la fin des années soixante composée principalement de petites citadines et d’une plus grande berline dans le marasme, deux équipes d’ingénieurs rivales au sein de l’entreprise ont été chargées de concevoir la voiture que Honda devrait construire à la place. C’était censé être un concours entre un groupe de jeunes innovateurs et une équipe de ses talents d’ingénieurs les plus établis, mais selon les livres d’histoire de Honda, les deux équipes ont eu des idées presque identiques : « Une voiture de classe mondiale qui est légère, rapide et compact ».

Ainsi est née la Civic, et nommée par la suite en clin d’œil à son rôle premier de bolide urbain populiste. Cela semblait être le surnom parfait pour ce qui était une petite voiture au style gai mais simple et sans prétention, conçue pour offrir le maximum de praticité abordable aux acheteurs à petit budget, un rôle dans lequel elle excellait.

La Civic aurait pu être un choix pragmatique et abordable, mais malgré sa simplicité, elle ne manquait pas d’innovation. Apparaissant à une époque où les portes arrière à hayon commençaient tout juste à prendre racine sur le marché grand public, Honda a couvert ses paris et a proposé des versions berline et à hayon de la Civic, bien que les deux partagent la même conception de carrosserie à deux caisses.

Mais l’entreprise est sortie sur une branche avec la suspension en optant pour un essieu arrière indépendant au lieu de la configuration de faisceau familière (et moins chère à fabriquer), tandis qu’un moteur à essence quatre cylindres à essence lisse et raffiné de 1,2 litre était proposé avec une boîte de vitesses manuelle à quatre vitesses ou une Hondamatic automatique à deux vitesses. Une option de 1,5 litre a rapidement été ajoutée, et le succès de la petite Honda était pratiquement garanti en 1973, lorsque l’embargo de l’OPEP sur les pays qui avaient soutenu la guerre du Yom Kippour en Israël a fait grimper les prix de l’essence à 300 % des prix d’avant la crise.

Honda a également introduit la technologie de culasse à combustion propre sur la Civic, ce qui signifiait que la voiture n’avait pas à faire fonctionner un convertisseur catalytique coûteux et énergivore, ce qui lui donnait un gros avantage sur le marché américain alors que les restrictions environnementales commençaient à mordre.

Anniversaire

Pour célébrer le 50e anniversaire de la Civic, nous avons emmené une jolie survivante jaune appartenant à Honda UK et une citadine électrique Honda e lors d’une journée à Milton Keynes. Pourquoi  » MK  » ? Parce que ce soi-disant nouveau développement de la ville était façonné par les planificateurs au moment même où la Civic originale évoluait sur les planches à dessin de Honda au Japon. De plus, l’étalement qu’est Milton Keynes aujourd’hui semble parfaitement adapté à la dernière version de la Honda e sur les déplacements urbains.

Ajoutez le fait que MK déborde de fierté civique après sa promotion au statut de ville dans le cadre des célébrations du jubilé de la reine, et la destination était un shoo-in. Oh, et nous avions besoin d’un endroit où l’e pourrait se rendre confortablement sur une seule charge, et Milton Keynes se trouve à 75 miles du siège social de Honda à Bracknell via les autoroutes M4 et M1.

Comme vous l’aurez déjà lu dans Auto Express, la dernière Civic est une bête très différente des générations précédentes. Mis à part les avancées techniques évidentes, il a considérablement augmenté au fil des ans, au point où il entre sans doute dans le plus grand trou de la gamme britannique laissé par l’Accord autrefois populaire.

Cela signifie que la Honda e alimentée par batterie est un successeur spirituel beaucoup plus proche de la Civic d’origine, et lors de sa révélation en 2019, Honda a reconnu que le nouveau véhicule électrique à cinq portes rend hommage à son précurseur des années 70 avec quelques éléments de conception partagés soignés à l’intérieur et dehors.

En tant que vitrine de ce que Honda peut faire avec sa technologie EV, la e est au moins aussi impressionnante que la Civic était de retour à son apogée, et elle est indéniablement plus chic. L’achat d’un éconobox japonais au début des années 70 était plus probablement un choix budgétaire qu’une déclaration de style de vie, tandis que le e a une sensation de mode rétro-futuriste attrayante. Est-ce pratique pour autant ?

Eh bien oui, à l’exception de l’autonomie limitée de la batterie de l’e, qui, étant un peu un passionné de Honda, j’aime imaginer qu’elle reflète la concentration résolue de l’entreprise sur l’ingénierie plutôt qu’un oubli sérieusement malavisé.

Avec des études de marché montrant que les navetteurs urbains ne parcourent qu’une douzaine de kilomètres par jour, il est facile d’imaginer que les ingénieurs de projet de Honda développent une superbe solution technique pour satisfaire le cahier des charges le plus efficacement possible, avec la batterie la plus légère possible et la plus efficace. Vu sous cet angle, l’autonomie de 122 milles du e pourrait être considérée comme une vertu. Mais du point de vue d’un acheteur de voiture typique ici au Royaume-Uni, nous ne pouvons pas prétendre que ce n’est pas un chiffre difficile.

En effet, même avec une charge de batterie de 97% et plus de 120 miles affichés sur l’impressionnant tableau de bord électronique pleine largeur de l’e, je suis parti pour MK de la manière que les collègues d’Auto Express sont trop souvent obligés d’adopter lorsqu’ils sont assis derrière le volant de nouveaux modèles électriques flashy. En d’autres termes, lentement, avec le limiteur de vitesse réglé sur 65 mph, afin de s’assurer qu’une autonomie suffisante peut être extraite de la batterie de la voiture que nous essayons de conserver.

Au moins, le coût exorbitant des combustibles fossiles signifie que les autres conducteurs ont également ralenti, de sorte qu’un rythme plus détendu est moins gênant, relativement parlant. Sur l’autoroute, notre e a croisé à la fois une Porsche Cayenne et une Mercedes-AMG G 63 faisant 55 mph, ce qui montre que les coûts de carburant sont mordants à tous les niveaux – un parallèle intéressant avec la crise pétrolière des années 70 dans laquelle la première Civic a prospéré.

Cependant, alors que je naviguais confortablement mais tranquillement vers MK, je ne pouvais pas m’empêcher de penser que quelqu’un effectuant un voyage similaire en 1972 aurait pu aller et venir plus rapidement dans la Civic d’origine, probablement sans même avoir besoin de s’arrêter pour un ‘splash and dash’ . Fidèle à notre thème « Civic Pride », j’ai imaginé un jeune architecte ou urbaniste branché se dirigeant vers une réunion de chantier précipitée dans la nouvelle ville en pleine expansion, le pied fermement planté sur le plancher à 85 mph en quatrième vitesse, et le petit désireux Un moteur de 1,2 litre s’amusant joyeusement sous le capot.

Dans la Honda e, en dehors de la limite de vitesse inspirée par l’anxiété, j’avais 30 à 40 minutes à attendre avec impatience au centre de recharge hors de la ville de MK près de la gare routière avant de pouvoir commencer le voyage de retour. C’est un progrès, apparemment. Au moins, le snack-bar était ouvert à l’heure du thé lors de notre après-midi ensoleillé en semaine, mais je n’aurais pas voulu m’y attarder un jour férié froid.

Non pas que notre Civic d’origine ait été battue à Milton Keynes et de retour à 85 mph, bien sûr, car comme il sied à une pièce maîtresse de l’héritage Honda, elle a voyagé dans le luxe de sa propre remorque. La Civic est en mauvaise santé, mais l’approvisionnement en pièces pour n’importe quelle Honda classique est difficile, et l’équipe du garage aime naturellement réduire le kilométrage.

En tant que modèle de 1976, ce n’est pas l’un des tout premiers de la race fabriqués à partir de 1972, mais c’est à toutes fins pratiques la même voiture, et pas n’importe quel ancien exemple non plus. Il s’agit de la même machine qui figurait dans la brochure marketing de Honda UK, resplendissante dans le populaire Carnaby Yellow, et qui a été rachetée en interne à un propriétaire et légèrement restaurée il y a quelques années.

Alors que Honda célèbre le lancement de sa dernière Civic, vous verrez peut-être également l’ancienne voiture dans certains des supports marketing les plus récents. Ne laissez jamais dire qu’une Civic n’offre pas un excellent rapport qualité-prix.

Nous avons été autorisés à prendre le volant de l’ancienne voiture prisée de Honda une fois déchargée en vue de The Point, un bâtiment MK emblématique qui n’a pas vieilli à moitié aussi délicieusement que la Civic. Scintillant au soleil sur le tarmac, la forme « fastback » à deux compartiments de la Civic est immédiatement reconnaissable, mais il est surprenant de constater à quel point elle semble petite aujourd’hui. Une autre surprise, c’est à quel point la voiture se sent à l’intérieur; Je mesure près de six pieds quatre pouces et j’ai trouvé le volant un peu gênant lors de l’entrée et de la sortie, et une fois assis, il y a beaucoup d’espace pour les jambes et la tête – et de la place pour deux enfants à l’arrière.

Une torsion de la clé déclenche le moteur, qui s’installe dans un bourdonnement sourd sous le capot bas, et il faut quelques secondes pour se familiariser avec les commandes. Il n’y en a pas beaucoup, pour être juste, avec des phares et des clignotants partageant une tige de colonne de droite et des essuie-glaces sur la tige de gauche.

L’enfoncement de la pédale d’embrayage nécessite un effort minimal, les vitesses passent avec une facilité gratifiante et vous ne pouvez pas dire que la direction non assistée était «lourde» même à des vitesses de stationnement. C’est tout aussi bien que tout soit si convivial, car bien que le moteur soit disposé et désireux de tourner, avec seulement 50 ch ou environ, vous devez souvent utiliser les engrenages entre les ronds-points de MK.

La Civic est cependant frisquette et n’a aucun mal à suivre le rythme de la circulation, tandis que le moteur en sourdine et le bruit de la route renforcent les réalisations de ces ingénieurs des années 70.

Conduire de nouvelles voitures tout le temps, généralement de nos jours des véhicules électriques ou des hybrides avec des boîtes de vitesses automatiques, il est facile d’oublier à quel point la conduite d’une voiture était une performance compliquée. Dans le e, avec un assistant de maintien de voie toujours actif poussant constamment le volant pour vous rappeler qu’il est en charge, une transmission transparente, des caméras de recul et une assistance dans les angles morts, vous perdez une grande partie de ce qui a fait de la conduite une expérience engageante. Il supprime le travail d’équilibrage des pédales et des engrenages, coupe une grande partie du lien tangible entre le volant et le tarmac, vous récompensant à la place avec une suite compliquée et sans doute distrayante de fonctions d’infodivertissement numérique, tandis que tout le reste continue sans vous.

À la fin des années 80, j’ai brièvement envisagé d’acheter une Civic Mk1 à la sortie de l’école. Ce n’était pas la rouille qui m’avait découragé à l’époque, car tout ce qui était dans mon budget était criblé de tinworms, même si les premiers Civics étaient particulièrement sensibles. C’était plus le sentiment qu’une Civic n’offrirait pas grand-chose pour inspirer ou engager un jeune conducteur enthousiaste. Après avoir passé du temps avec le survivant charismatique de Honda, j’ai révisé un peu cette opinion des années 80 en fonction d’une phrase qui a attiré mon attention dans l’ancienne brochure. Il raconte les dernières avancées de la Civic en matière de design et de technologie, résultant en une voiture qui répondra parfaitement à tous les besoins automobiles d’aujourd’hui et de demain ». Je pense qu’ils n’étaient pas loin du compte !

Lisez maintenant notre avis sur la Civic moderne…

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Sur internet : Voiture électrique. L’UE inquiète d’une aide à l’achat aux Etats-Unis

Ce papier ayant pour thématique « l’automobile » se propage sur le web, nous avons voulu vous le livrer sans attendre.

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Annoncé sous le nom «d’anonymat
», l’éditorialiste est reconnu comme quelqu’un de sérieux.

La confiance est de ce fait éminente en ce qui concerne cet article.

Sachez que la date de parution est 2022-08-12 04:27:00.

Un projet de loi approuvant un crédit d’impôt (jusqu’à 7500 dollars) pour l’acquisition d’un véhicule électrique sortant d’une usine américaine et équipé d’une batterie produite aux Etats-Unis a été a …

Ouvrages sur un propos équivalent:

Contes du soleil et de la pluie/62,A voir et à lire. .

Le mystère des Mille-Îles/Partie II, Chapitre 2,Clicker Ici . Disponible dans toutes les bonnes bibliothèques de votre département.

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Pour lire en automobile/La Survie assurée/01,(la couverture) .

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Revue de la Mercedes-Benz EQE 350 2022 UK

Comment évaluez-vous le nouveau Mercedes EEQ dépendra probablement de ce que vous attendez de votre berline Benz de milieu de gamme.

Traditionnellement, le rôle a été bien défini et joué de manière fiable par la Mercedes Classe E. Les caractéristiques sont l’espace, le confort et le meilleur isolement de sa catégorie, le tout dans un design élégant mais discret et avec une maniabilité qui, si elle n’est pas carrément engageante, se sent tranquillement racée. Dans l’ensemble, un acte de classe.

Donc, à l’EQE, qui en termes de style et de technologie est bien l’EQS Mercedes rétréci, et est testé ici pour la première fois sur les routes britanniques. Qu’y a-t-il pour le propriétaire de la Classe E qui veut passer à l’électrique ?

Probablement pas un sens écrasant du rapport qualité-prix. L’EQE 300 d’entrée de gamme à propulsion arrière offre à peu près les mêmes performances que l’E200, mais dans une version similaire coûte près de 30 000 £ de plus que son homologue à moteur à essence de 45 000 £. Mercedes affirme que l’EQE et la Classe E réalisent des marges bénéficiaires similaires, et il n’est pas difficile de comprendre pourquoi.

Ensuite, il y a l’esthétique. Je ne peux parler que pour moi ici, mais La différenciation par Mercedes de ses berlines électriques du statu quo ICE a abouti à quelque chose d’un peu informe. Cela ne vous surprendra probablement pas de savoir que l’EQE est plus court, plus large et plus haut que la Classe E. Bien sûr, le nez est assez intelligent et le diffuseur arrière est utile, mais dans l’ensemble, la voiture manque de personnalité, tout comme l’EQS très similaire mais légèrement plus glissant.

L’EQE commence à faire valoir ses arguments au fur et à mesure que vous le conduisez, mais uniquement de manière spécifique.

Le gros point positif est la qualité de conduite, qui pour notre voiture d’essai EQE 350+ AMG Line, sur des roues de 21 pouces, est fabuleusement sereine. La suspension est calquée sur celle de la Classe S, avec des ressorts pneumatiques tout autour, et ça se voit. Mis à part les chocs violents que peu ou pas de systèmes pneumatiques gèrent bien, l’EQE roule sur des routes encore plus accidentées sans être perturbé et des fantômes le long des autoroutes de manière réparatrice. Les dos d’âne sont expédiés avec insouciance et aucun propriétaire de Classe E ne pourrait jamais se plaindre de l’isolement. C’est le silence de l’église ici.

Cependant, les E-Classists pourraient aimer une position de conduite plus généalogique (c’est-à-dire plus basse et plus favorable) et une serre plus importante. En raison de sa batterie sous le plancher, l’EQE donne souvent l’impression d’être croisé derrière le volant, et le fait d’avoir un sabord extrêmement élevé n’est jamais suffisant pour masquer cela.

De même, l’inconvénient des fenêtres imposantes et du faux tunnel de transmission volumineux est que les fenêtres et le pare-brise ont l’air courts et que l’habitacle semble étroit, en particulier à l’arrière, où les occupants ne bénéficient pas du tableau de bord galbé et somptueux de l’EQE, qui apporte un GT ambiance de style. Prenez en compte le coffre modeste et la Classe E est non seulement un endroit plus agréable pour s’asseoir pour tous, mais aussi plus pratique.

Cela dit, je peux voir l’attrait de l’EQE pour les personnes qui veulent se sentir installées dans une forteresse de haute technologie sur roues, isolées de l’obscurité et du grain du monde extérieur. Peut-être trop scellé, attention – la visibilité vers l’arrière est étonnamment médiocre. En fait, même la nouvelle Ferrari 296 GTB fait mieux à cet égard, et pour quelque chose d’aussi gros et lourd que l’EQE, ce n’est tout simplement pas suffisant.

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Editorial tout frais : Meyers Manx 2.0 (2022) : le buggy californien iconique renaît avec ce nouveau modèle électrique

A voir, ce post sur le web dont la thématique est « l’automobile » et qui a des chances de vous ravir.

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Le post a été édité à une date notée 2022-08-09 11:00:00.

Voilà ll’article :

Le Meyers Manx, c’est ce buggy de plage mythique dont le design fleure bon les années 1960 et 1970. Après le décès de son inventeur en 2021, la marque est relancée par un fonds d’investissement qui dé …

A lire sur le même propos:

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Infos pour vous : Ford Bronco arrivera bientt sur le march franais

En visitant le web nous avons trouvé un texte qui va vous ravir. Son thème est « l’automobile ».

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L’éditorialiste (annoncé sous la signature d’anonymat
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Vous pouvez donc faire confiance à cette information.

Voilà ll’article :

Retrouvez le 4×4 de Ford chez votre concessionnaire habituel

Daprs les actus ddies aux entreprises, notamment les spcialistes de lauto-moto, de nombreux modles de voitures seront lancs en 2024. Ce vhicule quatre roues motrices du constructeur amricain Ford propose des portes et un toit amovibles. Il est annonc comme un rival des Jeep Wrangler et du Land Rover Defender.

Le tout-terrain proposera sept modes de conduite

Comme sur le Ford Ranger Raptor, cette nouvelle version de la voiture tout-terrain Bronco aura aussi droit au Terrain Management System , lquivalent du  Multi-terrain Select  sur le Toyota Land Cruiser de 13e gnration qui propose sept modes de conduite. Sur route, le chauffeur peut choisir entre Normal, Eco, Sport et Glissant. Hors des sentiers battus, le conducteur optera pour Boue/Rocailleux, Sable ou Baja. Un rgulateur de vitesse adapt aux terrains difficiles et la fonction One-Pedal Drive 2 compltent le tout.

Un baroudeur de Ford intgre SYNC4

Lautomobile est dote du systme dinfodivertissement SYNC4

Comme certaines berlines modernes, le 4×4 de Ford bnficie aussi des fonctionnalits du systme dinfodivertissement SYNC4. Lintrieur de lautomobile est tanche leau. Les passagers disposent dApple CarPlay et dAndroid Auto. Lensemble est associ une instrumentation numrique de 8 pouces.

Optez pour la motorisation qui vous convient

Le tout-terrain de Ford qui arrivera sur le march franais embarque sous le capot une motorisation thermique : un quatre cylindres essence de 2.3 turbo de 300 chevaux. Les amateurs de vitesses peuvent aussi opter pour un moteur V6 2.7 biturbo de 300 chevaux. Reste savoir si la dclinaison Raptor anime par un V6 3.0 biturbo dbarquera dans lHexagone.

Crdit photo : UltraTech66, via Wikimedia Commons –  Attribution – Partage dans les Mmes Conditions 4.0 International (CC BY-SA 4.0) Pas de modification

Bibliographie :

À travers l’Inde en automobile/21,(la couverture) .

Introduction au test logiciel/Doublures de test,Ouvrage .

Les Incroyables du sport automobile,Le livre .

Toutes les voitures de sport 1980-1989,Ouvrage .

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A voir cet éditorial : Automobile Vidéo. Un nouveau doublé pour les frères Arnaud et Ludovic Cholley au Mont de Fourche

Voilà qui va vous convenir : Un nouveau papier que je viens de trouver sur le web et que nous vous produisons ci-dessous. Le sujet est « l’automobile ».

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L’article :

Les Fougerollais Arnaud et Ludovic Cholley ont signé un doublé lors de la 39e course de côte du Mont de Fourche en Haute-Saône. Découvrez leur réaction à l’issue de l’épreuve.

Bibliographie :

À travers l’Inde en automobile/30,A voir et à lire. . Disponible sur internet.

La voie sacrée – Le service automobile à Verdun Février-Août 1916 (Annoté),A voir et à lire. .

Pour lire en automobile/À quoi bon ?,A voir et à lire. .

Toutes les voitures de sport 1980-1989,Le livre .

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Article tout frais : Le pick-up Hummer passe de gouffre à carburant à a priori irréprochable

Fidèle à sa mission, ce site va vous divulguer un article qui a été vu sur internet. La thématique est «l’automobile».

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Le texte a été divulgué à une date mentionnée 2022-08-06 08:00:00.

La marque Hummer fête son grand retour, avec un mastodonte tout-terrain 100% électrique.

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GMC

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Pick-up GMC Hummer EVLe Hummer passe de gouffre à carburant à a priori irréprochable

Avec la troisième génération du GMC Hummer, General Motors pousse l’électrique à l’extrême.

General Motors a fait revivre Hummer en tant que marque de véhicules électriques. Le premier modèle est un énorme pick-up, truffé d’innovations et pouvant se targuer de toute une série de superlatifs. En effet, aucun autre modèle n’est équipé de batteries plus grandes, aucun n’offre une autonomie et une puissance plus importantes et aucun ne se déplace mieux que lui hors des sentiers battus. Celui qui était jadis considéré comme un gouffre à carburant est aujourd’hui devenu a priori irréprochable, du moins si l’on fait abstraction de la fabrication de la batterie.

Marche en crabe

La fonction  «Crabwalk» permet au Hummer électrique de se mouvoir hors des sentiers battus et de s’extirper de situations délicates, si besoin, en se déplaçant en crabe, sur simple pression d’un bouton. La perception de manœuvre est aussi bluffante qu’unique et on a tout à coup l’impression de ne plus être connecté aux roues. Il suffit de tourner légèrement le volant pour que le Hummer se déplace sur le côté.

Cela est rendu possible grâce aux roues arrière directrices. Le «Crabwalk» a même permis au Hummer EV de parcourir le Rubicon Trail, le parcours tout-terrain le plus étroit et le plus ardu au monde.  Les huit caméras qui envoient 18 images différentes sur l’écran sont d’une grande aide. Le conducteur est donc toujours informé de ce qui se passe à l’avant, à l’arrière et sous le véhicule. Si les pierres sont trop grosses, la suspension pneumatique soulève la carrosserie de 15 centimètres. Les deux essieux peuvent, par ailleurs, être bloqués.

Le mastodonte électrique affiche un poids de 4,5 tonnes. En Suisse, il requiert un permis de conduire poids lourd de catégorie C1.

Le mastodonte électrique affiche un poids de 4,5 tonnes. En Suisse, il requiert un permis de conduire poids lourd de catégorie C1.

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À l’instar d’autres véhicules électriques, le Hummer EV est également équipé d’un cockpit numérique avec d’énormes écrans.

À l’instar d’autres véhicules électriques, le Hummer EV est également équipé d’un cockpit numérique avec d’énormes écrans.

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Dans un premier temps, le Hummer électrique sera proposé en tant que pick-up et sera suivi, en 2023, par une version SUV plus compacte.

Dans un premier temps, le Hummer électrique sera proposé en tant que pick-up et sera suivi, en 2023, par une version SUV plus compacte.

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Dans le cas du Hummer, les ingénieurs de GM ont conçu la plateforme Ultium de manière à en tirer le maximum possible. Trois moteurs électriques (un à l’avant et deux à l’arrière) développent jusqu’à 735 kW (1000 ch). Le plancher du véhicule abrite en outre une batterie d’1,5 tonne d’une capacité dépassant les 200 kWh et permettant une autonomie de 560 kilomètres. Cela correspond à une consommation de 36 kWh/100 km, ce qui reste légèrement gourmand, mais au moins le géant consomme de l’électricité et non de l’essence. Il est possible de recharger le Hummer sur une borne de recharge à 350 kW en courant continu, ce qui est actuellement une valeur record. Le constructeur promet une recharge en dix minutes pour une autonomie de 160 kilomètres.

Permis poids lourd

Sur la route, le pick-up électrique est extrêmement maniable, malgré ses 4,5 tonnes. En Suisse, un véhicule de ce poids requiert néanmoins un permis poids lourd de catégorie C1. Le Hummer ne devrait donc pas avoir la tâche facile pour s’imposer chez nous, contrairement aux États-Unis, où les gens sont tout feu tout flamme pour le mastodonte. Rien qu’avant la livraison des premiers modèles, plus de 70’000 réservations avaient été passées auprès de GM. Il faut tout de même compter au moins 112’000 dollars pour l’«Edition 1», avec son toit partiellement escamotable, dont les panneaux trouvent leur place sous le capot, un prix jamais atteint par aucun autre pick-up du groupe. Là encore, le Hummer EV est le digne représentant de tous les superlatifs.

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