AVANTAGES ›› Prix de base raisonnable, bonne maniabilité et confort, cabine spacieuse, nombreuses commandes physiques, grande capacité de remorquage INCONVÉNIENTS ›› Une consommation de carburant épouvantable, beaucoup de plastiques durs, des emballages chers, montre son âge par rapport à la concurrence
Le Dodge Durango R/T 2025 n’est pas seulement un autre SUV, c’est une capsule temporelle (à plus d’un titre) qui fait tonner le V8 dans un marché de plus en plus obsédé par les véhicules électriques silencieux et les hybrides sans âme. Dodge sait que cette chose est un artefact ancien, mais ils connaissent aussi leur public : des fidèles de Mopar qui préfèrent manger des chips de chou frisé plutôt que d’abandonner le rugissement d’un Hemi.
Ce véhicule marque la fin d’une époque chez Dodge. La Charger fait son grand retour pour 2025, mais sous une toute nouvelle forme électrifiée qui abandonne complètement la puissance Hemi. Le Challenger ? C’est parti, retiré dans la grande compétition d’épuisement professionnel dans le ciel. Et le Hornet ? Disons simplement qu’il s’agit plus d’un grillon silencieux que d’un buzz chez les concessionnaires Stellantis.
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Cela laisse le Durango comme le dernier moyen pour les fans de Mopar d’obtenir un Hemi V8 dans quelque chose qui n’est pas un camion ou une Jeep. En même temps, il s’agit d’un SUV qui n’a pas connu d’amélioration générationnelle majeure depuis 2011. C’est vrai, cela fait près de 15 ans de ce qui est en grande partie le même Durango sous la peau.
Pour savoir si une voiture presque assez vieille pour obtenir son propre permis d’apprenti vaut la peine d’être achetée en 2024, nous venons de tester la dernière et la dernière version à moteur Hemi de toutes. Il s’agit d’une version Premium du Durango R/T 20e anniversaire 2025 et elle n’est pas bon marché. Le prix de base de cette version se situe dans la fourchette basse de 50 000 $. Le nôtre, avec son forfait Customer Preferred (9 985 $) et son forfait Tow N Go (5 990 $), coûte 72 460 $. Ne vous laissez pas dissuader pour l’instant.
FAITS EN BREF
Avant les forfaits coûteux, cette voiture est toujours équipée d’un V8 Hemi de 5,7 litres, d’une boîte de vitesses automatique à huit rapports et, dans notre cas, de quatre roues motrices. La traction arrière est également disponible. Il dispose d’une suspension sport, d’un mode sport, de six ou sept places assises et d’un système d’infodivertissement moderne. Pendant une semaine, nous avons parcouru Little Rock, en Arkansas, en voiture. Nous avons transporté du matériel, des personnes, des vélos et bien plus encore. Nous avons testé ses prouesses en accélération, en maniabilité et en freinage. Voici ce que nous avons appris.
Groupe motopropulseur
Le V8 sous le capot de ce Durango est fondamentalement inchangé depuis son arrivée sur cette plateforme en 2011. Il développe toujours exactement la même puissance, 360 ch (268 kW), et le même couple, 390 lb-pi (528 Nm), comme c’était le cas à l’époque aussi. Bien que l’absence de progrès dans ce domaine puisse en inquiéter certains, considérons deux principaux contrepoints.
Premièrement, 360 chevaux sont encore bien plus que ce que la plupart des SUV de cette catégorie offrent, même actuellement. Deuxièmement, Dodge complète la gamme avec les versions 392 et Hellcat de ce VUS pour ceux qui ont besoin d’encore plus de vitesse. Pourtant, nous pensons que celui-ci est tout simplement parfait et nous y reviendrons davantage dans nos impressions de conduite.
Ce qui est loin d’être le meilleur de sa catégorie, c’est l’économie de carburant que gère ce SUV. Selon l’EPA, il obtiendra 14 mpg en ville, 22 sur l’autoroute et 17 en combiné. Au cours de notre semaine avec la voiture, nous avons réussi à consommer 16,1 mpg, ce qui n’est pas surprenant étant donné la manière ludique dont cette voiture invite son conducteur à prendre un peu de vitesse.
Intérieur
Photos Stephen Rivers pour (Site service auto)
La cabine Durango pourrait être un autre de ses plus gros inconvénients. Quelques instants seulement dans l’un des sièges révéleront qu’il s’agit d’un modèle plus ancien. Le tableau de bord ne dispose pas d’un seul gigantesque système d’infodivertissement monolithique combiné au groupe de jauges. Les matériaux sont plus doux, tant au niveau de la conception que du toucher, que ceux de nombreux concurrents. Les sièges sont grands et spacieux plutôt qu’angulaires et minces.
Cela ne rend pas les choses mauvaises en soi. Les sièges sont très confortables, y compris la troisième rangée où même les personnes de grande taille peuvent facilement s’installer. Ils disposent même d’un renfort adéquat, ce qui est rare de nos jours dans un SUV à trois rangées. Bien sûr, on a l’impression qu’il y a une tonne de plastique bon marché sur les panneaux de porte, mais Dodge a dépensé de l’argent là où les gens toucheront le plus les panneaux et cela se voit.
Je n’ai pas non plus manqué d’avoir un système d’infodivertissement monolithique. Uconnect a tendance à être rapide, facile à naviguer et propose de bons graphismes, même sur ce que beaucoup considéreraient comme un écran plus petit (10,1 pouces) que l’on trouve dans ce Durango. Ce qui est mieux, cependant, c’est que ce SUV dispose également d’une gamme complète de boutons physiques.
Je ne parle pas seulement d’un cadran et d’un bouton d’alimentation pour les commutateurs multimédia ou de climatisation. Il les possède en plus des commutateurs de mode de conduite, d’un bouton de sourdine, d’un bouton d’arrêt de l’écran, et bien plus encore sur le volant. Est-ce que je continue à détester la pagaie à moitié rabattable sur les produits Stellantis comme celui-ci ? Absolument. Est-ce bien qu’ils essaient d’en offrir plus aux clients avec trois boutons au volant en plus de la palette de changement de vitesse ? Oui, je suppose.
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De plus, Dodge inclut plusieurs petites touches qui rehaussent l’expérience intérieure. Ce SUV dispose de deux ports USB, de deux ports USB-C et même d’un port AUX. Il dispose d’un chargeur d’appareil sans fil, d’une climatisation automatique à trois zones et d’un immense toit ouvrant panoramique. Derrière la troisième rangée, vous trouverez 17 pieds cubes d’espace de chargement. S’il en faut encore plus, le Durango remorque jusqu’à 8 700 livres, ce qui est exceptionnel dans ce segment.
Générer des impressions
Photos Stephen Rivers pour (Site service auto)
Les passionnés apprécieront immédiatement le grognement produit au réveil du Durango. C’est un rappel ludique et approprié qu’il ne s’agit pas d’un quatre cylindres hybride turbocompressé ou quelque chose de similaire. Considérez cela comme une sorte de muscle car à l’ancienne pouvant accueillir six ou sept personnes et vous serez sur la bonne voie.
L’un des avantages du design de cette voiture datant de 2011 est qu’elle présente des fondements liés à Mercedes et à sa Classe M de l’époque. Certes, la Classe M n’est pas exactement un sculpteur de canyons, mais comparée à la plupart des rivaux directs de Dodge, elle pourrait tout aussi bien l’être. Ce SUV pèse plus de 5 300 livres mais il roule beaucoup plus léger. La direction est agréable et grâce à une position large et des pneus de 295 sections de largeur, elle adhère dans les virages et tient remarquablement bien la ligne.
Cet exemple particulier est également équipé de gros freins Brembo qui, bien que coûteux à entretenir au fil du temps, font un excellent travail pour ramener ce SUV. En plus de cela, ils sont très faciles à moduler, ce qui ne fait qu’améliorer la confiance du conducteur vers la limite de ce que le Durango peut faire.
La boîte de vitesses est également bonne dans l’ensemble. Huit vitesses semblent peut-être une ou deux de trop, car cette Dodge semble parfois chercher le bon rouage. Une fois trouvé, cependant, les performances et la qualité des changements de vitesse sont vraiment bonnes. Même ces demi-palettes idiotes produisent une réaction satisfaisante lorsqu’elles sont engagées.
Ce qui est le plus amusant, c’est la sensation de conduite du moteur. Ce n’est pas un SUV ultra-rapide. Selon Dodge, il passera de 0 à 60 mph en 6,3 secondes. Le meilleur temps que nous avons pu réaliser était de 6,66 secondes sur une route non préparée. Ces deux chiffres sont plus lents que ceux de mon Ford Flex Limited 2010. Je vais vous le dire, le Durango est quand même plus amusant à conduire.
Le moteur est réactif, impatient et, encore une fois, le son est fantastique. Dodge a doté cette voiture d’une suspension sport, d’excellents amortisseurs et de barres stabilisatrices robustes qui la maintiennent à plat dans les virages. Grâce à la propulsion arrière du système 4 roues motrices, il est plus athlétique lorsqu’il est poussé fort. Mon Flex, c’est l’inverse, il sous-vire à la limite et c’est ce que font aussi la grande majorité des SUV actuels. À cet égard, le Durango continue de se démarquer dans ce domaine malgré l’âge de sa plateforme.
De plus, Dodge inclut plusieurs pages de performances dans le système d’infodivertissement et le groupe de jauges qui encouragent les conducteurs à tester leurs compétences. Cela comprend plusieurs minuteries pour des choses comme le quart de mile et les sprints 0-60. Il y a un G-mètre pour voir à quel point vous pouvez prendre un virage, et même un « dyno » intégré pour afficher la puissance de sortie. Un plus grand nombre de voitures devraient encourager les conducteurs à tester leurs compétences et, surtout, à les améliorer au fil du temps.
Voici peut-être la partie la plus importante. Il s’agit toujours d’un véhicule familial pour six ou sept personnes. Sur l’autoroute, dans les zones résidentielles et dans les rues urbaines loin d’être parfaites, la suspension est suffisamment douce pour être confortable, calme et posée. Dodge a trouvé un très bon équilibre entre la rigidité pure pour les performances et la douceur pour le confort.
Comparaisons
Photos Stephen Rivers pour (Site service auto)
Il ne fait aucun doute que le Durango est surpassé par bon nombre de ses concurrents sur le marché actuel. La plupart disposent d’une technologie plus récente et plus innovante. Beaucoup sont plus à l’aise. Certains sont bien plus performants en tout-terrain. Presque tous bénéficient d’une meilleure économie de carburant. Pourtant, pratiquement aucun d’entre eux ne conduit de la même manière. En plus de cela, amusez-vous à essayer de remorquer près de la limite de 8 700 livres du Durango dans à peu près tout le reste de ce segment.
Le prix est ici aussi un facteur important puisque, à 72 460 $, nous conduisons un VUS qui coûte presque autant qu’un Durango 392 (76 460 $). Dans cette tranche de prix, les BMW X6 et Porsche Macan sont également sur la table. Ceux qui recherchent des performances absolues avant tous les autres facteurs devraient également les considérer ainsi que le Genesis GV70. Dans le même temps, aucun de ces rivaux ne dispose d’une troisième rangée ou du même type de capacité de remorquage.
Fait intéressant, nous pensons qu’il y a ici un petit hack à réaliser. Oubliez le forfait client préféré et obtenez simplement le Tow N Go avec un Durango R/T normal. Vous bénéficierez toujours de gros freins, de roues de 20 pouces, de pneus de 295 sections de largeur, d’un Hemi V8, et vous paierez environ 55 000 $ sur la base des incitations actuelles. Il s’agit d’un ensemble de performances sincèrement performant qui fera le tour de presque tout le reste du segment.
Pensées finales
Le Durango R/T ne remportera aucun prix vert, il ne va pas épater les technophiles, et il ne va même pas gagner autant de courses de dragsters. Ce qu’il fera cependant, c’est entrer dans l’histoire en tant que SUV classique. Avec le temps, nous ne nous souviendrons plus de cette Dodge comme d’une voiture qui n’était pas aussi rapide qu’un Porsche Macan à quatre cylindres. Nous ne considérerons pas cela comme manquant les capacités de conduite mains libres d’une Tesla Model Y.
Nous le considérerons comme l’un des tout derniers VUS à trois rangées à trois rangées à prix raisonnable, propulsé par un V8, axé sur la performance et d’une simplicité élégante jamais fabriqué. C’est absolument un futur classique dans mon esprit et probablement abordable étant donné qu’il existe deux Durangos encore plus puissants parmi lesquels choisir.
Dans dix ans, quand certains essaieront de trouver comment réparer leur voiture de 10 ans hors garantie avec un hybride léger, un turbo à double volute ou un autre super complexe (et sans aucun doute cool à part entière), les propriétaires de Durango R/T auront toujours un groupe motopropulseur relativement simple à gérer. Non seulement cela, mais ils en auront un qui les fera sourire à chaque fois qu’il s’allumera.